Rieles y trenes

Andrés Alejandro Andreis

“Allí donde el ferrocarril se presente, a cualquier rumbo que se dirija, brotan como por encanto los productos de la tierra, el comercio y la población.” (Gral. Julio A. Roca, 1883).

El 1º de enero de 1885, en plena celebración del año nuevo, se inauguraba el primer tramo -de Santa Fe a Esperanza- del Ferrocarril Santa Fe a Las Colonias, que perteneció en principio al estado Provincial. Ejercía la gobernación de Santa Fe el Pbro. Dr. Manuel María Zavalla, destacado impulsor de ferrocarriles. El acontecimiento estaba enmarcado en la promulgada ley provincial del 3 de noviembre de 1882, por la que se autorizaba al Poder Ejecutivo la contratación de la firma John Meiggs, Son y Cía. para la construcción de una línea férrea que, partiendo de Santa Fe, se dirigiera a Lehmann. La financiación corría por cuenta de la casa Cristóbal de Murrieta, de capitales anglo-españoles.

El 15 de julio del mismo año los rieles llegaron a Rafaela, y se completó en 1887 el trazado hacia Lehmann, que se extendió luego hasta San Cristóbal en el marco de nuevos contratos con las firmas precitadas. Cabe recordar que fueron subcontratistas de la obra, la compañía Hume Hnos, cuya sede administrativa se encontraba entre las calles Hipólito Yrigoyen (ex Humberto Primo) y San Luis, donde en la actualidad funciona el Museo Ferroviario Regional de la ciudad de Santa Fe, edificio declarado Monumento Histórico y que fuera construido entre 1885 y 1889.

Este ferrocarril, arrendado en 1887 a la compañía francesa Fives Lille y más tarde, el 10 de abril de 1900, transferido con todos sus bienes a la compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, continuaría su expansión. Así, iría conformando su red de acuerdo con las siguientes fechas de llegada: al norte, de Santa Fe a Gobernador Vera (1890) y a La Sabana, Chaco (1892). De La Sabana a Barranqueras (1907) y de Gob. Vera a Reconquista (1913). Hacia el sur, de Santa Fe a Rosario (1891). Al oeste, de San Francisco a Villa María, Córdoba (1904). Al este, de Santa Fe a Colastiné (1886) y a San José del Rincón (1889).

Al cruzar límites, se había convertido en ferrocarril interprovincial incorporado a la jurisdicción nacional. Con el correr de los años su tejido férreo había alcanzado los 2.100 kilómetros de vía, hasta la compra de los ferrocarriles de capital francés por parte del estado Nacional, operación que se efectuó el 17 de diciembre de 1946.

Sin duda fue el ferrocarril más importante de la provincia, por su penetración en las zonas agrícolas, ganaderas y forestales. Y la obra no fue sencilla. Basta recordar las agotadoras picadas en los montes vírgenes del chaco santafesino y chaqueño, que debieron abrirse para fijar rieles.

Fue el precursor de lo que hoy llamamos “economías regionales”, generando además múltiples fuentes de trabajo, como los afamados Talleres del Ferrocarril Santa Fe - en la actualidad parte del predio ferial municipal- y el área industrial operativa de Santa Fe Cambios, en los terrenos del hoy Parque Federal.

Los trenes que no volvieron

Observando los paisajes desolados que hoy ofrecen las vías ferroviarias, viene a mi memoria el gran despliegue de trenes de pasajeros de varias décadas atrás. El símbolo de los movimientos diarios fue la estación del F.C. Belgrano de la ciudad de Santa Fe, con los trenes que partían hacia distintos destinos con un pasaje realmente feliz. Quien esto lea, quizás haya disfrutado alguna vez -en tiempo de vacaciones- de un viaje en coche motor a Córdoba por vía Balnearia. Y quizá recuerde el paisaje campestre que se desplegaba luego de Laguna Paiva hacia el oeste, cuando el tren enfilaba hacia pueblos como Manucho, Cululú, Progreso, Ing. Boasi, Galisteo, Cabaña El Cisne y Casablanca, hasta llegar a Balnearia. Allí muchos pasajeros se bajaban para dirigirse a la entonces famosa y saludable Mar Chiquita, en tanto que el coche motor proseguía su marcha con destino a la estación Alta Córdoba. Por la vía a San Francisco partía El Capillense, coche motor elegido por los veraneantes para su viaje a las sierras cordobesas, formación que arribaba a Capilla del Monte luego de realizar, a través del Valle de Punilla, un itinerario serpenteante de singular belleza. Hasta avanzada la década de 1940, desde la Estación Francesa -demolida en 1960- corría diariamente un tren nocturno con coche dormitorio que se dirigía a Rosario y Buenos Aires. Muchos recordarán el “Panamericano”, tren internacional que con rumbo a Bolivia, vía La Quiaca, tenía un minuto de parada en el Empalme Santa Fe, playa de maniobras anexa a la estación Belgrano.

También teníamos el tren popularmente conocido como “El Chaqueño”: Retiro-Rosario-Santa Fe-Resistencia y viceversa, que tenía la particularidad de llevar, además de pasajeros, chivitos de regalo para las festividades de fin de año y envases con serpientes destinadas al Instituto Malbrán, en sus furgones de encomienda. El coche motor de Santa Fe a San Javier, cuyo ramal desde Naré fue levantado en 1972, sin sopesar el daño que se le causaba en esta otra conexión con los pueblos de la costa. En fin, la era menemista terminó con todos los trenes, como los locales a Laguna Paiva, algunos con nombres propios puestos por el imaginario popular, como “El Obrero”, “El de las Maestras”, “El Lechero” -entre los más conocidos- dejando para siempre en el recuerdo de tanta gente sus diarias comunicaciones con Guadalupe, Ángel Gallardo, Monte Vera, Ascochinga, Arroyo Aguiar, Constituyente y los apeaderos intermedios que los relacionaban a diario.

Por último quiero evocar al tren del F.C. Mitre -cuyos mejores años fueron del 1960 al 70- que contaba con coche pullman, bar y comedor. ¡Era un viaje de lujo! Sería larga e interminable la lista de los trenes que nos dejaron y que jamás volvieron.

Una ciudad sin trenes no tiene categoría como tal, la perdimos hace tiempo. Sin embargo, pese a todo, el ciudadano común sigue esperando con tibia esperanza el regreso de sus añorados y siempre reclamados trenes.