Se acercan definiciones para la traza del puente Santa Fe-Paraná

Lía Masjoan
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Aunque la Dirección Nacional de Vialidad aún no emitió dictamen definitivo sobre qué traza del Puente Santa Fe - Paraná se licitará en septiembre, la consultora ATEC que tuvo a cargo los estudios ya se expidió y el 1° de marzo le entregó el informe comparativo. Lo hizo en base a las dos trazas que -en octubre del año pasado, en una reunión que se realizó en la sede local de Vialidad- se consensuaron estudiar en profundidad: la N° 2, que cruza por arriba de San José del Rincón y desemboca en el norte de Santa Fe; y la N° 3, que se acerca al emplazamiento del futuro puerto y llega al sur de la ciudad. (Ver mapa)

Ésta última es la que prefiere el intendente José Corral, y la que han defendido públicamente distintas entidades productivas. Incluso, el ministro de Transporte de Nación, Guillermo Dietrich, ya insinuó que será la elegida, en una entrevista con este medio. Y como resultado de su viaje a Asia, el presidente Mauricio Macri anunció que hay interesados en participar de la licitación, prevista para septiembre próximo. La obra sería financiada por la Corporación Andina de Fomento (CAF), y hasta ahora el presupuesto se ha estimado en US$ 1100 millones.

Comparación de
las dos trazas

Ambas trazas ubican el puente sobre el cauce principal del Río Paraná, en el mismo emplazamiento, aguas arriba del túnel subfluvial. El informe plantea los puntos fuertes y contrastes de las dos opciones de recorridos hasta llegar a Santa Fe, atravesando ambas el valle aluvial del Río Paraná.

La Traza 3 comparte con la ruta nacional 168 solamente el actual puente sobre el Río Colastiné. Atec advierte en su informe que esta ruta, a un kilómetro de la salida norte del Túnel Subfluvial, es objetada por estar amenazada por la erosión de la margen derecha del Río Paraná, que no ha dejado de avanzar desde el 6 de febrero del 2003 en que se produjo la socavación de la calzada de la vieja ruta. Por otra parte, si se utilizara dicho tramo de ruta, toda la conexión, tanto por el actual Túnel como por el futuro puente pasaría por ese punto crítico.

La Traza 2 se diseñó considerando prioritario el tránsito regional de cargas, y sólo subsidiariamente la movilidad urbana. También se tuvo en cuenta el potencial desarrollo industrial y de servicios de la circunvalación norte de la ciudad de Santa Fe. Pero presenta como desventaja para el tránsito local liviano, que constituye actualmente el 90 % del tránsito total, una mayor distancia al centro comercial y administrativo de la capital santafesina.

En este sentido, redefinido el objetivo primario de la nueva vinculación como la atención de la movilidad urbana, la consultora señala que la Traza 3 ofrece la ventaja de dirigirse de forma más directa al centro comercial y administrativo de la ciudad de Santa Fe, derivando el tránsito pesado del puente Oroño y canalizándolo hacia la red de autopistas al oeste de la ciudad. Así, sería una alternativa de segundo acceso a Santa Fe por el este, resolviendo los históricos problemas que tiene el tránsito urbano cada vez que por algún motivo se corta la ruta 168.

De todos modos, el informe de la consultora advierte que “es posible que un crecimiento sostenido del comercio regional de cargas y del potencial industrial del propio conglomerado urbano, haga necesario en un plazo de 15 a 20 años la construcción, en una segunda etapa, de una vinculación como la Traza 2. Pero con esa ventana de tiempo y un diseño cuidadoso de los planes urbanos, la Traza 3 satisface las necesidades inmediatas frente a la congestión de algunos de los tramos de la actual infraestructura vial. En particular el Puente Oroño y sus accesos”, apunta.

Con este análisis presentado, el próximo paso será convocar a una reunión de todas las partes involucradas (aún sin fecha) -el Ministerio de Transporte de Nación, la consultora Atec, la Dirección Nacional de Vialidad, los referentes de las provincias de Entre Ríos y Santa Fe, y de los municipios de las dos capitales- para definir la traza e iniciar el proceso licitatorio.

Puentes móviles

Los equipos técnicos contratados por la DNV trabajaron en contacto con las áreas técnicas del Municipio de Santa Fe, de manera de contemplar los planes urbanos, los desarrollos previstos y el conocimiento local.

En la traza 3 se detectaron dos puntos críticos: el Canal de Derivación Sur, que da acceso fluvial al Río Coronda desde el Canal de Acceso al Puerto de Santa Fe, y el Canal de Acceso. Para estos puntos, se han diseñado puentes móviles para permitir el paso, en el caso del Canal de Derivación Sur, del posible abastecimiento alternativo de combustible líquido a la Central Térmica Brigadier López en Sauce Viejo; y de barcos de combustible y portacontenedores al Puerto de Santa Fe a través del Canal de Acceso.

Sobre el Canal de Acceso al Puerto de Santa Fe, se ha diseñado una traza elevada de manera de ofrecer un gálibo vertical de 33 metros sobre el nivel de crecida, permitiendo de esta manera el paso del tráfico fluvial actual de portacontenedores y buques de abastecimiento de combustibles sin necesidad de abrir el Puente Basculante Móvil. Es decir, se eleva el viaducto al cruzar el Canal por sobre el nivel de las aguas correspondiente a la crecida, permitiendo el paso del tráfico fluvial actual, pero posibilitando el paso de buques oceánicos mediante la apertura del Puente Móvil Basculante. El tráfico fluvial no se ve limitado.

Redefinido el objetivo primario de la nueva vinculación como la atención de la movilidad urbana, la consultora señala que la Traza 3 ofrece la ventaja de dirigirse de forma más directa al centro comercial y administrativo de la ciudad de Santa Fe, derivando el tránsito pesado del puente Oroño y canalizándolo hacia la red de autopistas al oeste de la ciudad.

Es posible que un crecimiento sostenido del comercio regional de cargas y del potencial industrial del propio conglomerado urbano, haga necesario en un plazo de 15 a 20 años la construcción, en una segunda etapa, de una vinculación como la Traza 2.