De la Laguna Setúbal a la Cordillera de Los Andes: el destino final del puente ferroviario

Es un punto de la ciudad de Santa Fe al que siempre se vuelve y sin lugar a dudas es parte de la esencia de quienes habitan la capital de la provincia. La Laguna Setúbal es un centro magnético que esconde un sinfín de historias que la atraviesan, desde sus orígenes milenarios hasta los hechos que la marcaron a fuego en el siglo XX.

Precisamente, en los inicios de 1900 este espejo de agua fue escenario de varias obras de infraestructura que la necesidad del momento requería. Conexión para cañerías, vehículos y para el ferrocarril hicieron que sobre la laguna se construyeran puentes de diverso calibre, tamaño y durabilidad. Más de 100 años después sólo persiste el Colgante (el viaducto Oroño se inauguró en la década de 1970) y los pilares del viejo ferroviario.

Como contó El Litoral en artículos anteriores, ese puente que conectó ambas orillas de la Setúbal llevó trabajo construirlo y sin embargo no fue usufructuado por un período largo de tiempo. Las obras iniciaron en 1929 y culminaron en el verano de 1935. Así lo explicó Andrés Andreis en una publicación de 2003: “En junio de 1943, la Compañía francesa del F.C. Santa Fe realiza una operación de venta con los Ferrocarriles del Estado, cediendo los cuatro tramos de hierro del puente para ser utilizados por la empresa del Ferrocarril Trasandino. Un año después, las estructuras metálicas habían sido trasladadas a Mendoza”.

De la Setúbal a la Cordillera

La idea de conectar al otro lado de la cordillera vía ferrocarril surgió a finales del siglo XIX y las obras, con puentes, estaciones y hasta un túnel, se concretaron en 1910. El 5 de abril de ese año fue la inauguración oficial y se habilitó al público al mes siguiente. De esa manera, quedaron unidas por el tren las localidades de Mendoza (Argentina) y Los Andes (Chile).

Pasaron unos 20 años y los problemas económicos complicaron a la empresa que explotaba el servicio. Como si fuese poco, esta línea sufrió los embates de un aluvión en 1934, que desbordó el Río Mendoza y destruyó parte de la traza y dos estaciones. En el proceso de reconstrucción es donde aparece parte del puente santafesino. Las estructuras de hierro viajaron unos 1.000 kilómetros, cruzaron todo el país de Este a Oeste y recalaron a la vera del Río Mendoza, al pie de la Cordillera de Los Andes. Para conocer esta historia, El Litoral entrevistó a Juan Kiektik, aficionado en cuestiones relacionadas al FF.CC y propietario del sitio web Ferrocarril Trasandino, donde se recopila información muy valiosa al respecto.

—¿Cómo afectó el aluvión a las instalaciones del Trasandino?

— El aluvión arranca en el glaciar El Plomo, empieza a bajar y donde comienza a destruir la línea del tren es cerca del paraje Punta de Vaca. Hay crónicas de la época que cuentan que en esos momentos pasaba justo una locomotora y minutos después se rompe el puente. Fue muy fuerte y el dique de Mendoza pudo contener; si cedía podría haber sido una catástrofe peor. La ciudad capital quedó sin luz unos días pero no se llegó a inundar. Quienes vivían en una estación que se llamaba Zanjón Amarillo fueron avisados por telégrafo que se venía el aluvión. Entonces salen a mirar a ver qué pasaba y cuando se dan cuenta, el fenómeno natural arrasó con el lugar. Quedaron aislados porque la ruta era un camino de tierra que quedó anegada. Gastaron todos sus víveres hasta que terminaron haciendo un puente improvisado para poder salir de allí. Incluso pudieron sacar material del ferrocarril. Esas personas la pasaron muy mal.

— ¿Cómo fue la reconstrucción de la línea?

— Intimaron al ferrocarril para que haga los arreglos, porque hasta entonces era una empresa privada, pero lo que sucedía es que el servicio estaba inactivo desde 1932, dos años antes del aluvión, porque daba pérdidas. Para los dueños del Trasandino el fenómeno natural fue la excusa perfecta para que no funcionara más. En 1937 se nacionaliza el servicio; entonces se hizo un proyecto para modificar el trazado con las dos estaciones de alta montaña que estaban del lado izquierdo del río. A Zanjón Amarillo, que era importante porque ahí había un cambio de formación a una con cremallera para que pueda subir la pendiente, la re ubicaron enfrente con el nombre de Polvaredas. La otra quedó en ruinas. También se hicieron muchos arreglos en otros sectores como Potrerillos y Cacheuta. En 1944, es decir 10 años después del aluvión, se volvió a habilitar la línea y los puentes funcionaron hasta el último tren que pasó. Están esperando que vuelva a funcionar. Se ven muy sólidos, las bases no están socavadas.

Desliza para ver el antes y después

Cambio de paisaje

Lejos de la humedad de Santa Fe y sus ríos, desde 1944 y hasta finales de la década de 1970, las estructuras del puente ferroviario de la Setúbal cumplieron su función en la Cordillera. “Los cuatro segmentos están como si hubiesen sido instalados ayer. Si bien fueron separados, están cerca entre sí. Estos materiales son muy nobles, no se arruinan. Están abandonados ya hace unos 30 años”, comentó Kiektik.

“Recorrí mucho el lugar, investigué el archivo en Mendoza y me contacté con personas relacionadas al tema, tanto argentinos como chilenos. Nadie conoce la historia previa de las estructuras del puente”, contó.

Al ser consultado por las características del paisaje, el entrevistado describió que el lugar “es alta montaña, en invierno es casi inaccesible por la nieve. Hay poca vegetación y piedra. Estamos hablando de una altura de entre 2.000 y 2.500 metros sobre el nivel del mar. Al puente le viene bien que sea una zona seca”.

Ocaso

Al final del ferrocarril como medio de transporte masivo en la República Argentina se lo puede analizar desde diversas aristas; de lo económico, social, cultural; lo cierto que la línea del Trasandino no quedó exenta del ocaso del tren en el país.

Al respecto, Kiektik comentó que en 1979 pasó el último tren de pasajeros y en 1984 el último de carga, tomando como referencia la línea completa que llegaba hasta el lado chileno. “Después se habilitó hasta Potrerillos. El último registro que tengo es que en 1991 pasó una formación hasta Puente del Inca, es decir pasó los cuatro puentes santafesinos”, comentó.

La magia de Google Maps

La irrupción en la vida cotidiana de la herramienta Mapas de Google (Google Maps en inglés) hace posible a los usuarios “navegar” por lugares de cualquier parte del mundo. En el caso de la nota que aquí se desarrolla, afortunadamente se puede visualizar parte de las estructuras del puente ferroviario instalado primero en la Laguna Setúbal y luego trasladado al pie de la Cordillera.

Abandono

El entrevistado también hizo una reflexión respecto al abandono del tren como transporte de uso masivo para personas y cargas. “El ferrocarril se hizo como algo ‘sólido’, para toda la vida. El ejemplo más claro es Europa, donde se siguen utilizando túneles que se hicieron hace 150 años. Estructuras con mantenimiento que siguen funcionando. Los mismos trenes que nosotros tenemos tirados en las estaciones, en Bolivia, sin ir más lejos, los tienen funcionando porque los cuidan. Lo nuestro es un abandono político y conveniencia de algunos. Pero es muy loco que un país abandone su red ferroviaria cuando llegó a ser la tercera del mundo, es totalmente ilógico”