Tribuna de opinión

Sobre el Puerto de Santa Fe

El gobernador Antonio Bonfatti aseguró que insistirá con la licitación del puerto. Pero dijo algo más: “Ah, pero es muy fácil, si el Estado hace la inversión yo también me presento”. Y agregó que “sería muy simple que a costillas del Estado cualquiera haga un negocio. Está muy claro cuáles son las inversiones que tiene que hacer el sector privado y cuáles las que tiene que hacer el Estado”. “El Poder Ejecutivo de Santa Fe va a invertir 40 millones de dólares que antes los tenía que poner el Ente (Administrador). Que piensen en el momento original cuando estaba a cargo del EAPSF... No corresponde que la inversión la haga el Estado porque, entonces, hacemos la inversión para que el negocio lo haga otro. Para eso prefiero seguir invirtiendo en cuestiones sociales que tantas demandas nos genera. El tema de las rutas, por ejemplo, que provoca tantas complicaciones a la provincia”.

La definición que da la Unctad (United Nations Conference on Trade and Development) muestra claramente el carácter multifuncional de los puertos: “Los puertos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas multifuncionales, comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales que, para hacerlo adecuadamente, deben estar integrados a la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo de infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino también de buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y calificado, con mano de obra motivada y entrenada”.

Factores estratégicos para el desarrollo

La actividad portuaria contribuye a la independencia económica de las naciones (umland y vorland) y representa un factor estratégico en su comercio internacional. Los puertos contribuyen al desarrollo de los países, no sólo por el hecho de jugar un papel esencial en el tráfico exterior, sino porque también actúan como promotores del crecimiento de las áreas en las que están emplazados (hinterland).

La Ley Nº 24.093 los clasifica según la titularidad del inmueble en nacionales, provinciales, municipales y de los particulares. Según su naturaleza: de uso público y uso privado. Y según su destino, en comerciales, industriales y recreativos en general.

Son considerados puertos de uso público aquellos que, por su ubicación y las características de la operatoria, deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera.

Son considerados puertos de uso privado aquellos que ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderías, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos como usuarios.

Se consideran puertos comerciales aquellos cuyo propósito es la prestación de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios.

Son considerados puertos industriales aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas específicas de un proceso industrial, extractivo o de captura, debiendo existir una integración operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto.

Son considerados puertos recreativos en general los deportivos, científicos o turísticos locales.

El Estado nacional transfirió a la provincia de Santa Fe, a título gratuito, el dominio y la administración del Puerto de Santa Fe. La administración fue cedida por la provincia al Ente por medio de la Ley Provincial Nº 11.011.

Provincial, público y comercial

El Puerto de Santa Fe está clasificado como provincial (titular del inmueble), público (por su uso) y comercial (por su destino). La política de los puertos públicos provinciales de Rosario, Reconquista, Villa Constitución y Santa Fe debe ser planificada y desarrollada por el gobierno de Santa Fe en consonancia con los gobiernos de las provincias de Córdoba, Tucumán, Salta, Jujuy, Santiago de Estero y todas aquellas que estén comprendidas en su hinterland.

La provincia, por imperio de la Ley Nº 24.093, delega la administración de los puertos santafesinos en entes públicos que actúan como personas jurídicas públicas no estatales. Sus funciones son las de administración y explotación de los puertos provinciales, manteniendo el destino comercial y la actividad portuaria específica -aun en el caso de destino multipropósito-, así como el uso público de los mismos. La Administración (EAPSF) debe ejecutar la política portuaria definida por el Estado provincial.

La provincia no puede dejar exclusivamente en manos de la iniciativa privada la disponibilidad de las zonas de maniobra para los buques, las grandes obras de infraestructura o el dragado de los canales de entrada.

Son obras e instalaciones complementarias (obras de superestructura) los almacenes, silos, depósitos, tinglados, edificios de servicios, las grúas y otros equipos de carga y descarga, varaderos, etc. Todos estos elementos forman lo que genéricamente se denomina superestructura del puerto.

La tendencia actual es que las dársenas y los muelles estén especializados según un tipo concreto de tráfico (contenedores, graneles líquidos, graneles sólidos) de manera tal que la superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas permitan un mejor manejo del tipo de tráfico de que se trate. Las obras de infraestructura y superestructura tienen costos de construcción muy elevados y períodos de vida largos. Por ello es relativamente habitual que las grandes infraestructuras sean aportadas por el sector público, aunque en la superestructura propia de las diferentes terminales suele participar el capital privado.

El espacio y obras de margen del Puerto de Santa Fe pertenecen a la provincia de Santa Fe, pese a que no está concebido para servir a la ciudad en que está emplazado sino a todas las zonas de isocostos que permitan la salida o ingreso de mercancías a través de él.

Obligaciones del sector público y de los actores privados

Desde el punto de vista geopolítico, no hay duda de que los Estados -nacional (puertos nacionales), provinciales (puertos provinciales) y municipales (puertos municipales)- deben realizar las obras de margen, accesos y todo trabajo de infraestructura que permita el desarrollo de la región involucrada. A su vez, los privados (concesionarios) realizarán las obras de superestructura que permitan darles competitividad respecto de otros puertos de la región.

Creo oportuno traer a colación que en la gobernación de Carlos Reutemann, y siendo ministro de Economía el CPN Juan Carlos Mercier, ante tanta insistencia de las instituciones santafesinas le solicitó al EAPSF que realizara los estudios de factibilidad técnica, económica y financiera que sustentaran el traslado de algunas instalaciones al sector denominado El Sombrerito, u otro, si correspondiera.

El EAPSF asumió a su costo (crédito Fonplata) y riesgo lo solicitado por la provincia y los análisis dieron como resultado la factibilidad de su desarrollo en el denominado punto “G”. Era evidente que el EAPSF, por sus limitaciones económicas y financieras, no podía hacerse cargo de dicho importe.

El EAPSF presenta anualmente ante la provincia los estados contables por lo que es imposible que ésta desconozca sus limitaciones para las inversiones en obras de magnitud. Es llamativo, por lo tanto, que el gobernador exprese que 40 millones de dólares (preinversión) deberían haber sido cancelados por el EAPSF.

El pliego de bases y condiciones preparado por el consorcio de consultoras preveía que las obras de infraestructura -obras de margen- (-9,10 m hasta + 8,00 m respecto al cero del puerto actual) y sus accesos debían ser realizados por la provincia, y las obras de superestructura (sobre la viga de coronamiento establecida en + 8,00 m respecto al cero) por el concesionario. Es evidente que se cambió el enfoque en los llamados a licitación posteriores, siendo los motivos esenciales de la ausencia de oferentes.

Reflexiones sobre un cambio de enfoque

Caben, por consiguiente, algunas reflexiones: 1) el Estado provincial dicta las políticas portuarias en función del mejoramiento de los mercados y el desarrollo socioeconómico de su región. Las inversiones de obras de infraestructura deben ser realizadas por la provincia.

2) La provincia tiene la nuda propiedad de la jurisdicción portuaria por ser única propietaria de su dominio y cede la posesión al EAPSF a través del usufructo.

3) El EAPSF ejecuta la política portuaria dispuesta por el Estado provincial, exclusivamente en su carácter de administrador.

4) El ochenta y cinco por ciento (85%) que destina el EAPSF como fondo de inversión para mejorar el funcionamiento y modernización del equipamiento de infraestructura portuaria, mejoras edilicias, muelles y accesos, no supera el millón de pesos anual en los 21 años de su existencia.

5) Los privados sólo actúan en carácter de concesionarios y con posesión de su inversiones durante el contrato de concesión. Vencido éste, todas las obras de superestructura pasan al Estado provincial, por accesión física (máximo plazo de las concesiones: 30 años).

(*) Ex gerente general del Puerto de Santa Fe.

Ing. Julio Montero (*)

La tendencia actual es que las dársenas y los muelles estén especializados según un tipo concreto de tráfico, de manera tal que la superestructura y las instalaciones en ellos ubicadas permitan un mejor manejo del tipo de tráfico de que se trate.

La provincia no puede dejar exclusivamente en manos de la iniciativa privada la disponibilidad de las zonas de maniobra para los buques, las grandes obras de infraestructura o el dragado de los canales de entrada.