El Puente Oroño cumple 50 años con millones de vehículos en el lomo

​Este jueves 30 de septiembre el puente Nicasio Oroño cumple 50 años y en su “lomo” pasaron millones de vehículos, de carga, de transporte de pasajeros y de uso particular.

El viaducto, vino a ser una solución al atolladero que se generaba con las vías de acceso en el Este de la ciudad de Santa Fe, cuando medio siglo atrás sólo contaba con el Puente Colgante.

La construcción se pensó en simultáneo con el planeamiento de la circunvalación, y otras obras de envergadura en la región como lo fueron el túnel subfluvial a Paraná y la autopista a Rosario.

El 25 de mayo de 1960, El Litoral daba cuenta de esa necesidad y presentaba en sociedad la maqueta de lo que posteriormente sería el Puente Oroño, el aliado perfecto para el colgante. “La obra será de cemento armado y su cabecera Este se ubicará donde ahora están las instalaciones del Yacht Club Santa Fe. Los accesos desde la ciudad se harán mediante rampas elevadas, curvas, para lo cual habrán de utilizarse las dos manzanas ubicadas entre Laprida y Grand Bourg, Bulevar Gálvez e Ituzaingó con lo cual facilitará el tránsito rápido hacia Avenida Alem, Siete Jefes y la propia bulevar”. anunciaba este diario.

En ese artículo se especulaba con el “sacrificio” de tierras del Parque Oroño, que hasta esa época aún estaba en pie (se derrumbó en una inundación seis años después). Unos tres meses después de esa nota, las autoridades nacionales y locales confirmaron la construcción del viaducto sobre la Laguna Setúbal.

La ubicación

En el citado artículo, se detalló por qué se eligió el emplazamiento donde finalmente se construyó al Oroño. Si bien se deslizó alguna idea de reutilizar los pilares del viejo puente ferroviario, se desestimó por varias razones.

“Nos han informado los técnicos que dichos pilares no son convenientes para un puente carretero de las características del necesario para el tránsito hacia las rutas 168 y 168-B, pues habría que hacer trabajos de adaptación costosos y difíciles”, explicó El Litoral en 1960.

En ese sentido, se indicó que “la construcción del puente en ese lugar (donde actualmente está El Faro), significaba tener que realizar obras complementarias de terraplenes, camino pavimentado de cierta extensión para empalmar con la ruta 168”.

El tercer fundamento, y no por ello menos importante, que destacó el vespertino fue que “el lugar elegido es el más conveniente por varias razones técnicas y prácticas, entre ellas el poco ancho que allí tiene la corriente de agua que deberá salvar el puente”.

Características

Entre las principales características del viaducto, tiene una extensión aproximada a los 300 metros, con dos pilotes asentados en el cauce del río y una luz entre ambos de casi 150 metros.

“La capacidad de recepción de vehículos estará muy por encima de las necesidades actuales, ya que consta de 2 calzadas de 7,50 m de ancho cada una, un cantero central divisorio de 1,50 metros y dos veredas laterales con un ancho de 2,60 m. cada una”, contó El Litoral en una nota publicada en enero de 1968.

Las obras se licitaron en 1967 y comenzaron un año más tarde. Luego de tres años, el 14 de enero de 1971, El Litoral publicó en su tapa que se habilitó parcialmente el tránsito en el nuevo puente sobre la Setúbal. Nueve meses más tarde, el 30 de septiembre se llevó a cabo la apertura oficial.

Desde ese día, se modificaron los circuitos en ese punto de la capital provincial y los accesos a los barrios lindantes como así también al paseo costanera.

¿Un túnel?

Mientras se planificaba la construcción del puente, desde el ente interprovincial del túnel subfluvial elevaron un anteproyecto para realizar una conexión por debajo de la Laguna Setúbal. Según los fundamentos de esa idea, los costos y los tiempos de obra eran menores a la de un viaducto. Finalmente no prosperó.

Adjudicataria

La empresa constructora fue Christian y Nielsen y Pilotes Franki.