Hidrovía y Santa Fe

Desde hace unos meses, tal vez unos años, estamos asistiendo a una sobre exposición de un tema que, nadie lo duda, es trascendente y crucial para el desarrollo económico nacional, y que, además, nos toca muy de cerca a nuestra Provincia y a nuestra Capital.

Es lo que todos han dado en llamar Hidrovía, remitiendo al nombre comercial de la primer empresa (Hidrovía SA) que se hizo cargo del dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal del Paraná, luego de una licitación allá por el ya lejano año 1995. Como esa concesión era por 25 años, al vencer en 2020 se debía tomar alguna resolución al respecto.

Pero, pandemia mediante, tal decisión se demoró y se politizó (tal vez en demasía) y hasta se ideologizó, generándose un debate en el cual se mezclaron cuestiones económicas, de soberanía, cuestiones operativas del comercio exterior, cuestiones medioambientales e, indudablemente, grandes intereses económicos en pugna.

La consecuencia práctica de todo ello, fue que la misma empresa que hizo las tareas de dragado durante los 25 años de concesión, lo siguió haciendo, pero esta vez sin concesionamiento y con contrataciones directas de sus servicios, todo administrado (con alternancias) entre la Administración General de Puertos y la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Y así llegamos a este actual llamado a Licitación vigente que, a todas luces tiene un (sólo) aspecto positivo: termina con la incertidumbre. Pero se confecciona un pliego cuestionable y vulnerable desde muchos ángulos.

Es la Licitación más grande de la historia argentina y, como primera medida discutible, es que se hace por 30 años (con opción a 30 más) lo que pareciera ser un llamado a la eternidad en los tiempos que corren, donde el avance tecnológico de embarcaciones, cultivos, cosechas, comunicaciones, hacen inimaginable como puede ser la realidad de acá a 30 años, ni hablar a 60.

Además, y entrando en cuestiones más técnicas, si se llama a Licitación para concesionar una VNT a 30 años (o 60) no se puede establecer un plazo de presentación de ofertas de 60 días, más aún cuando en ese lapso existen las fiestas de fin de año, vacaciones, y las ferias judiciales.

Y en otro capítulo que opaca la supuesta transparencia buscada, pareciera que todos los caminos conducen a que una sola Empresa pueda cumplir con los requisitos técnicos exigidos, dejando de lado (por un tema u otro) a posibles competidores. Por estas horas, ya existen presentaciones de impugnaciones de algunas de esas Empresas, tornando de esa manera incierta la prosecución del trámite.

¿Y en medio de todo esto, como queda el Puerto de Santa Fe? Afuera. En muchos aspectos. El hecho de no respetarse más el calado de 25 pies (dejando un calado “natural” de 15 pies) nos obliga a desarrollar actividades solamente con barcazas, impidiendo definitivamente el ingreso de otros tipos de embarcaciones.

El entonces Gobernador José María Vernet, 40 años atrás, osó decir que el Puerto de Santa Fe debía ser “barcacero”, recibiendo una feroz crítica del establishment local, interpretando como despectiva esa definición. Hoy, cuatro décadas después, ¿deberemos aceptarla con resignación?

En la gestión 2019/2023 se trabajó fuertemente para volver a insertar el Puerto de Santa Fe en la actividad, lográndose importantes embarques de cereales (más de 350.000 Tn. en barcos y barcazas) y un incipiente pero alentador movimiento de contenedores, dejando en evidencia algo que ya no está más en discusión: la carga de la zona (Dptos La Capital, Las Colonias, San Justo, Castellanos) existe y requiere de un puerto de salida cercano, en vez de costosas y complicadas excursiones al colapsado Puerto de Buenos Aires.

Durante esa gestión, usando una definición pragmática: “Hacer lo que se pueda, con lo que hay” llegamos a un “Puerto Posible”. Tal vez algo vetusto, sí, pero con adecuado mantenimiento, también muy metido dentro de la ciudad, etc etc. Pero aún con esas limitaciones (y muchas más), algunas archi conocidas, (más una bajante histórica) trabajamos igual y lo pusimos en marcha.

Ahora bien, y dado que estamos viviendo indudables “cambios de época”, y que los hechos siempre deben tener un tiempo histórico adecuado, con el RIGI mediante, (cuestionado, pero vigente) ¿no podríamos pensar que el estado óptimo actual de operatividad del Puerto (muelles, infraestructura, inversiones, solidez financiera) pueda seducir a grandes inversiones y retomar el archivado proyecto de reconversión y traslado?

¿Porqué no?